Dan Lenard

Že ko smo se dogovorili za intervju s svetovno priznanim navtičnim oblikovalcem Danom Lenardom, sem vedel, da ga ne bom spraševal kako je bilo na začetku, ker je to že tolikokrat povedal, povrh vsega pa je od tega minilo že dobrih 30 let. Zagotovo ni bilo lahko za mladega fanta v novem okolju brez prijateljev in doma. A mu je uspelo in danes je tam, kjer v navtični industriji nismo videli še nobenega Slovenca. Že dolgo nazaj so se mu uresničile sanje, za katere je trdo garal in so se v ranem otroštvu rodile nekje v otočju Kornatov. Vendar studio Nuvolari-Lenard, ki ima svoj sedež v italijanskem Scorzè-ju, le lučaj od Benetk, ni samo uveljavljeno ime v navtični industriji, temveč je s svojimi inovativnimi idejami in celovitim pristopom h gradnji jaht na tem področju postal svetovna referenca.

Besedilo: Julijan Višnjevec

Zakaj pravzaprav toliko izpostavljamo studio Nuvolari-Lenard, pri katerem je eden od ustanoviteljev družbe skupaj s Carlom Nuvolarijem tudi Slovenec Dan Lenard? Dizajnerskih studiov je namreč na svetu veliko, a vsi ne ponujajo tako celovite ponudbe kot studio Nuvolari-Lenard. Od oblikovanja zunanjih linij plovil do notranjosti in opreme, celo izračuni podvodnega dela trupa se najdejo pri njih. Drugič: veliko je ljudi, ki delajo za navtično industrijo, tudi takih, ki prihajajo iz Slovenije, vendar niso v prvih vrstah, kot je denimo to uspelo Danu. Če bi pavšalno označili, da je vsak prodor v tujino uspeh, bi takšen veliki met, kot je uspel Danu Lenardu, označili kot naduspeh, vreden vsega spoštovanja in občudovanja.

Če vas zanima, kaj počne studio Nuvolari-Lenard in njegov soustanovitelj Dan Lenard, ki skrbi za oblikovanje superjaht, se druži z milijarderji in zanje riše prelestne jahte, je odgovor naslednji: svoje projekte začenja še vedno s svinčnikom na belem papirju, prejadral je Atlantski ocean v 43 dneh z željo dokazati, da je zmanjšana uporaba embalaže mogoča, in svoj »zen« črpa na Kornatih. Ostali, ki boste na tej točki prenehali z branjem, pa vedite le, da je Dan Lenard v navtični industriji že pustil pečat in se vpisal med elitno druščino svetovnih oblikovalskih imen z zlatimi črkami.

Na začetku skoraj ne moreva mimo 142-metrske superjahte Nord ex Opus, zgrajene pri nemški ladjedelnici Lurssen, ki je bila nedavno predana lastniku. Projekt je bil nedvomno zahteven tako za vaš oblikovalski studio, ki je poskrbel za notranji in zunanji dizajn, kakor za ladjedelnico, saj spada med njihove večje projekte. Koliko je bilo dela, kako ste se ga lotili in od kod inspiracija za tako obliko – zunanji izgled, predvsem imam v mislih široko obliko premca?

DL: Moram priznati, da pri oblikovanju nasploh in tudi v tem primeru ni bilo nobene inspiracije na nekaj posebnega. Razvoj plovila se začne na belem papirju, morda je 5 ali 6 predlogov na mizi in potem, ko se klient za enega odloči, se razvija naprej. Od tistega trenutka traja razvoj še približno dve leti. To, kar danes vidimo, je posledica razvoja in to ni bila hipna ideja na začetku, tako kot se morda na splošno misli. To je tako, kot bi pisal simfonijo, začneš s par akordi, potem nadgrajuješ. Nekje na sredi je bila ena zgodba, ki je pomagala k razvoju tega premca, po katerem je ta jahta tako drugačna od vseh ostalih.

Ali oblikovni razvoj plovil poteka skupaj z lastnikom ali posrednikom (brokerjem, v zgornjem primeru Moran) kot predstavnikom lastnika?

DL: Ne, broker ali posrednik skrbi samo, da zadeve tečejo v zadanih okvirjih, v resnici se ideje za oblikovanje dobivajo od lastnika z, recimo temu, našo stimulacijo. Morate vedeti, da so nove oblike in razne posebnosti, kot so denimo velike steklene površine ali druge nestandarden oblike na jahtah, v prvi fazi pogosto zavrnjene s strani ladjedelnice, kar je nekako tudi razumljivo. Pri tem nastopi vloga posrednika, da spodbudi ladjedelnico, ki pa ima po drugi strani tudi tendenco, da bo naredila lepši in boljši projekt, kot je bil denimo predhodni. Zato je potrebno tukaj k oblikovnim dodati še tehnične rešitve in seveda garancije, ki pa so tudi zelo pomembne, saj so nekatere rešitve unikatne. Oblikovalci pravzaprav na nek način stimuliramo vpeljavo novosti, čeprav so slednje v izvedbenem smislu zaznane kot težava. V našem studiu radi ponujamo nove rešitve, potem nas drugi kopirajo, ampak vendarle; bazen na krmi, na primer, bil najprej ponujen na enem od naših projektov. Danes je to splošen detajl pri mnogih jahtah, vendar je bila Alfa Nero (82 metrov) absolutno prva superjahta s to rešitvijo na krmi.

Ali je še kakšna rešitev, ki je postala tako prepoznavna in uporabljena?

DL: Da, steklene površine na podpornih lokih so absolutno postale široko uporabljen oblikovni element. Danes uporabljajo podobne rešitve pri številnih ladjedelnicah. Na primer Bravo Eugenia ima cele zunanje stene iz stekla. To je pač naš detajl, ki je sedaj postal detajl številnih dizajnerjev in ga implementirajo v svoje projekte. Kot sem že večkrat povedal: »Ni dobrih idej, so samo realizacije. Dobra ideja je vredna nič.« Morate vedeti, da je veliko idej pri superjahtah le »vaba« in ostanejo za vedno v predalih.

Zdi se, da so večje jahte v času pandemije, ko je izolacija še bolj zaželena kot v preteklosti, dobile še večji pomen. Tako kot ostala industrija se tudi gradnja superjaht ni nikoli ustavila. Je jahta nadzorovano okolje in je zato njihovim lastnikom lahko več časa prijetno prebivališče?

DL: V pandemskem času je opaziti, da prihaja do povpraševanja po večjih jahtah tudi iz drugih krogov ljudi, tistih, ki nikoli prej niso imeli svoje jahte. Ta izolacija je očitno pri ljudeh spodbudila željo po jahti, kjer bi lahko na bolj kakovosten način prebili čas karantene. Nek milijarder na primer je bil tako kot vsi drugi zaprt v svoji hiši ali luksuznem stanovanju. Morda je ta hiša v Aspnu ali stanovanje na Manhattnu z lepim pohištvom in servisom, vendar je šlo eno leto njegovega življenja mimo. Njegova misel je torej, glede na to, da si to lahko privošči, zakaj ne biti v karanteni v nekem mirnem zalivu na sidru. Običajno imajo premožni ljudje svoja letala, zato bi si lahko privoščili lastni mehurček in tako potovali med lastnimi lokacijami brez večjih težav. Nenazadnje imajo ti ljudje mehurček že prej, vendar ga niso niti opazili, tisti, ki pa nimajo jahte, so pomislili še na to opcijo.

Svet superjaht je poseben tudi z vidika dizajna. Ali lahko definirava terminologijo plagiatorstva pri oblikovanju, torej do kod sega avtorsko delo in ideje in kje se začne kopiranje teh idej ali njihova priredba?

DL: Najprej se moramo vprašati ali je to nujno slabo? Kot prvo, naš studio spada v skupino, v kateri so naše ideje kopirane in ne obratno. Sam mislim, da mora biti znanje univerzalno; tudi če mi ponudimo izvirno idejo, ki se potem kopira in postane nek splošno uporaben element pri oblikovanju, to sploh ni slabo. Morda jaz nisem pravi naslov za vprašanje, saj smo mi največkrat kopirani, če se sploh lahko temu tako reče. Naj povem tudi, da ko nekdo opazi našo rešitev, je to za nas že stara zadeva, mi takrat že delamo nekaj novega. Ko si enkrat lokomotiva, si vedno spredaj. To je približno tako, kot bi v zvezde gledali, ki jih verjetno ni več, vendar za nas obstajajo, ker jih šele sedaj vidimo (smeh). Nord je za javnost in večino ljudi nova barka, zame pa je ta projekt star šest let, saj smo za Nord nazadnje popravke delali pred tremi leti.

Black Pearl (107 metrov) je bila leta 2019 na dogodku v Cortini, Boat International Design & Innovation Awards, odlikovana s prestižno nagrado »Best Naval Architecture for Sailing Yachts«. Prav posebno pozornost je poleg izredne zmogljivosti in samozadostnosti požela oblika premca superjadrnice, ki je bila menda tudi avtorsko sporen element?

DL: Ne, avtorstvo pri oblikovanju Black Pearl je nedvoumno in iz našega oblikovalskega studia. Spet po moji percepciji govorimo o starem projektu. Projekti, ki jih danes vidimo na vodi, četudi so bili izplovljeni lani, so za nas sicer referenca, vendar se z njimi ne ukvarjamo več. Black Pearl trenutno spremljam samo po Instagramu, da vidim kako so fantje na krovu.

Leta 2019 ste odrinili sami, z jadrnico domače, slovenske izdelave preko Atlantika, s posebno misijo; ozavestiti javnost o onesnaženju svetovnih morij. Projekt je bil precej ambiciozen, celo nekoliko drzen in je svetovno navtično javnost tudi zaradi vaše pojavnosti ter ugleda seveda dosegel. Vemo, da je tudi več ladjedelnic že začelo podobne kampanje, ki so praviloma v skupnosti dobro sprejete. Zanima me ali so rezultati tovrstnih dejanj tudi dejansko merljivi in so dosegli svoj cilj oziroma zavedanje ljudi, da je potrebno nekaj storiti?

DL: Ja, moje prečenje Atlantika je ostalo v tem ozkem smislu osamljen primer. Kljub naklonjenosti večine subjektov in posameznikov v naši industriji ni postalo priljubljeno prečiti Atlantik z desetmetrsko barko.

Pred tem pa moramo spomniti na dve pomembni podrobnosti, ki nista bili pogosto omenjeni v tej zgodbi. Kot prvo, to sem si želel storiti že od otroštva. Od nekdaj sam jadram, že pri 16 letih sem z enosedom jadral po Jadranu, potem z mojo 50-čeveljsko jadrnico. To počnem od nekdaj in solo jadranje mi ne predstavlja težav.

Drugo je dejstvo, da v našem poslu oblikovanja in snovanja plovil zelo malo ljudi zna dejansko tudi upravljati z njimi, čeprav jih rišejo in konstruirajo. Midva s Carlom sva tesno povezana z morjem in zato sva želela posredovati sporočilo, da znamo tudi mi oblikovalci pluti in sami upravljati plovila. S komercialnega vidika je bila to dobra poteza, približali smo se tudi pomembni skupnosti, ki upravlja te ladje, in to so poveljniki, ki nas od tistega trenutka sprejemajo povsem drugače. V osnovi veljamo oblikovalci namreč za tiste pisarniške ljudi, ki nimajo pojma o morju, medtem ko mora poveljnik na morju upravljati z ladjo in rešitvami, ki smo si jih mi zamislili. Za večino poveljnikov, ki seveda niso nepomembni v našem poslu, smo sedaj bolj cenjeni.

Kaj pa direktni odziv?

DL: Kar se tiče direktnega odziva, je bil tak, da se je zgodil Water Revolution Foundation, pri katerem sicer v začetku nisem hotel dati svojega podpisa, ker je bila fundacija v domeni le nekaterih večjih ladjedelnic in bi avtomatično favoriziral njih. V začetku je bila to ladjedelnica Feadship, sedaj jih je več. Moje sporočilo je bilo, da bi lahko tudi velike jahte prispevale k zmanjševanju odpadkov tako, da bi uporabljale manj embalaže. Velik korak pa je tudi premik, da na vsako novo zgrajeno barko sedaj vgradimo sežigalnik, katerega stranski produkt je ogljik. Slednji na morju hitro razpada, do neke mere je celo hranilno sredstvo za fitoplankton. Pravzaprav je dejansko veliko bolj problematično onesnaževanje s plastiko in ostalo embalažo. Če na primer na Antigui barka odda smeti nekomu, ki jih pelje nekam na otok in čez pet tednov veter smeti raznese, se bodo te znašle na floridski plaži, če jih ne bo prej naplavilo na Kubi. V mojem prečenju Atlantika je bilo sporočilo, da se da preživljati ravno tako kakovosten čas na morju z manj ali brez embalaže.

Kdo pa na večjih jahtah sploh odloča kako se bo ravnalo z embalažo in potem z odpadki? Je to v domeni posadke ali lastnika?

DL: V prvi fazi je potrebno ponuditi posadki, lastnik bo vedno to podprl. Na primer, posadki ni prijetno nositi na tone pakirane vode v plastenkah, bolje bi bilo, da bi imeli denimo stilizirane steklene steklenice in vodo proizvajali sami. To je tudi bolj »šik«, kot da voda prihaja z drugega konca sveta v plastenkah.

Kakšen je po vašem mnenju doprinos velikih dizajnerskih imen, kot je denimo Studio F.A. Porsche, Pininfarina, Ora Ito in drugi, pri oblikovanju plovil in še posebej superjaht? Ali je dizajn pri avtomobilih, industrijskem oblikovanju in plovilih sploh mogoče povezati, primerjati ali gre le za marketinške prijeme?

Po mojem mnenju gre za komercialno operacijo, da bi nekdo videl, da dotična ladjedelnica ponuja nekaj novega, svežega. Sicer pa se dizajnerji iz avtomobilske industrije niso izkazali za najbolj uspešne pri oblikovanju plovil.

V Monaku je bila pred leti na ogled tudi večja Porschejeva kreacija GTT 115 (35,5 metrov), ki ni doživela nekega pretiranega komercialnega uspeha. Od omejene izdaje in sedem predvidenih jaht je bila zgrajena le številka 1?

No, ravno ta jahta ima po mojem mnenju nek sveži in zanimiv dizajnerski pristop in ponuja nekaj svežega vetra v oblikovanju plovil. Ne morem sicer soditi komercialnega uspeha, a je ta barka precej posrečena in všečna.

Kaj pa Ora Ito in denimo Perini Navi, ladjedelnica, ki je pred kratkim celo bankrotirala?

DL: No, to pa res ne vem komu je v ponos, ker pri Perini Navi Ora Ito ni pokazal prav ničesar novega ali domiselnega. So potem že bolj zanimivi projekti Philippa Starka, ki naredi plavajoči spomenik sebi in klientu in ga nikoli in nihče ne kopira (op. a.: največja jadrnica z imenom A (143 metrov) in motorna jahta A (119 metrov)). Po drugi strani sam ne morem trditi, da je jadrnica ali motorna jahta A nezanimiva. Ker je v bistvu res nekaj drugačnega, neka čisto druga smer, ki pelje sicer samo do tja in se tam ustavi. Kako bodo ta plovila lastniki prodali, je druga zgodba, vendar je oblikovna zasnova zanimiva, če nič drugega, stimulira, da še kdo drugi kaj novega pokaže. Vsak dizajnerski eksces, s pogojem, da je realiziran, prinese razmišljanje o novih smereh in nakaže koliko je možno še premikati meje pri oblikovanju.

Poleg izgleda je tukaj še tehnični vidik, nenazadnje pa komercialni uspeh potrjuje ali je bilo predlagano res nekaj revolucionarnega?

DL: Še dobro, da jahtam ni potrebno leteti, se rad včasih pohecam. Ker predstavljate si, da bi morali ti oblikovalci narediti letalo. Ocenjujem, da je tem oblikovalcem delo in uspeh v jahtingu bolj kot neka referenca. Pri plovilih je namreč za varno plovbo vseeno potrebno upoštevati določene zakonitosti, podobno kot pri letalih. Nek zelo znan industrijski dizajner, ki je dober v dizajnu stiskalca pomaranč ali vodne pipe, se preizkusi v jahtingu zato, da bi si pridobil referenco in prestiž še na tem področju, in ne zato, ker bi bil dober pri oblikovanju jaht.

Kar se tiče povezave med avtomobilsko in navtično industrijo, tako imenovana »cross kontaminacija« dejansko ne obstaja. Aston Martin čoln verjetno lastnikom avtomobilov Aston Martin nič ne pomeni, morda jih celo moti. Drugače je to pri nepremičninah, denimo ena Porschejeva stolpnica bi bila verjetno kulten objekt. Ena nepremičnina z dizajnerskim podpisom potem ni več samo nepremičnina.

Kako je pri dizajnerskih idejah sedaj, ko je že toliko govora o dizajnu, ko le-te presegajo tehnične rešitve in bi se morda pri izvedbi pojavile težave?

DL: Do tega načeloma ne bi smelo prihajati, ker je dovolj varovalk, da se to prepreči. To se lahko zgodi samo, če gre lastnik zavestno v tako zgodbo, kjer bi lahko pri delovanju in upravljanju jahte prišlo do bolj ali manj resnih težav. Dizajnerski eksces.

Naš studio nima slabega imidža, da bi delali stvari, ki v praksi ne funkcionirajo. Tudi pri Nord-u je nastal širok premec prvotno zaradi uporabnosti oziroma potrebe po pristajališču za helikopter Agusta 139. Zaradi lastnikova želje, da bi imeli zadosti D-ja (širine), bi morali podaljšati barko, tako pa smo jo na premcu le razširili in za nameček še postavili ime na premec, kar je spet nekaj inovativnega. Nobena druga jahta nima imena na špici premca. V tem smislu in boju za daljšo barko je to snobizem, da jo odrežeš, ker dejansko bi bila lahko Nord daljša, kot je sedaj, vsaj 150 metrov bi merila. Z eno špico naprej pa bi bila lahko daljša od Dilbarja (156 m), pa tega lastnik zavestno ni hotel storiti. Je rekel, da bo naslednja daljša.

Pri superjahtah gre praviloma za ideje in želje lastnikov, prelite na papir preko dizajnerskih možganov. Koliko filtrov je potrebnih pri tem, da superjahta dobi obliko in funkcijo?

DL: Sam zase rad rečem, da sem plačan od tam naprej, ko lastniku zmanjka idej. Vsak lastnik ima svoje sanje, ki so po eni strani omejene z razumevanjem dizajna in izkušnjami. Obstajajo klienti, ki imajo občutek za vrhunski dizajn, a ne znajo narisati barke in to je naš trenutni projekt JAG. Klienta je potrebno ustaviti takrat, ko se zdi, da bo neka ideja v resnici izgledala preveč nenavadno. Denimo, ko smo projektirali barko za Armanija, sva bila s Carlom še precej mlada in ko sva prišla k njemu na obisk, naju je posedel in rekel: »Jaz sem maestro, vaju plačujem samo zato, da ne bom naredil kakšne neumnosti.« Seveda sva midva s Carlom risala po njegovih predložkih in idejah. To je tipičen primer, pri katerem se morajo ideje, da postanejo uporabne, filtrirati. Dizajner ne sme biti samo igriv, zabaven in komičen, ampak predvsem resen in mora postavljati jasne okvirje. To je lepo opaziti pri avtomobilih.

Morate vedeti, da se s klienti včasih tudi spremo, gremo do roba konflikta, pa se potem spet pogovorimo, kajti vsi naši predlogi so podprti z jasnimi razlogi, tako da moramo včasih kontrolirati tudi naš stimulant v obliki idej, da ne bi preveč zašli. Seveda je tukaj treba paziti, da oblikovalec ne vztraja pri oblikovnih rešitvah samo zaradi svojega ega, saj se lahko stvari tudi hitro končajo drugače, kot bi si želeli. Edini ego v našem poslu je lahko ego klienta.

Velikokrat je govora o kakovosti in gradnji jaht, ki se nekako delijo na sever z nemškimi in nizozemskimi ladjedelnicami ter jug Evrope, kjer je vodilna Italija. Kje je resnica?

DL: Pri zelo velikih jahtah je kvaliteta res pomembna. V Italiji bi sam denimo kupoval vse do 60 metrov dolge jahte. Tudi v Turčiji so plovila po kakovosti zelo dobro zgrajena. Seveda na severu po drugi strani stavijo na pregovorno kakovost, zato je dizajn malo bolj rigiden. A vendar gre pri superjahtah za zelo podobno kakovost in odstopanja v uporabi kakovosti materialov so od severa do Turčije zalo majhna.

V zadnjem času je mogoče opaziti privatna plovila, oblikovana po vzoru vojaških ali raziskovalnih ladij. Ali je lastnikom na jahtah dejansko postalo dolgčas in se kratkočasijo z raziskovanjem neodkritih kotičkov na modrem planetu ali je to modni oblikovalski trend?

DL: Tukaj so vsaj tri razlage. Prva je pomanjkanje samozavesti med oblikovalci, da bi sami naredili nek nov dizajnerski jezik. Denimo ladje tipa eksplorer, ki so načeloma brez dizajna in dejansko namenjene raziskavam nekje ne severu planeta, nekako upravičujejo obliko brez dizajna na račun uporabnosti. Drugo je oblika, pri kateri se zaradi funkcionalnosti dovoljuje, da so vidna dvigala, da obstajajo delovne površine na plovilu, lažji in vidni so dostopi do tenderjev. Samo primerjalno naj povem, da ima Nord kar 14 tenderjev skritih pod palubo, pa se nikjer ne vidi dostopov, celo helikopter se lahko skrije. Ampak Nord ni eksplorer po izgledu, je pa eksplorer jahta po funkcionalnosti. Zato je tako veliko več dela za oblikovalca, ki mora vse te podrobnosti predvideti in jih nekako »skriti« v barko. Mnogi kupci tudi verjamejo, da je eksplorer cenejši. Ampak v resnici je cenejše zato, ker morda nima določenih stvari, kot je zadostna izolacija, zmanjšane vibracije, trup je pobarvan z valjčkom ipd. Eksplorerji se lahko gradijo tudi na platformah komercialnih ladij. S tega zornega kota je lahko gradnja tudi cenejša. Nenazadnje pa gre tudi za imidž lastnika, ki se poenoti z raziskovalnim plovilom, kot je na primer Arctic P (88 metrov). Dejansko lahko lastniki takih bark s seboj vzamejo študente neke univerze in jih pripeljejo v prvo linijo, tja, kamor univerza zaradi pomanjkanje sredstev ne bi nikoli prišla, in tam dejansko opravijo neke raziskave. Mecenstvo je bilo v preteklosti vezano na umetnost, danes je tudi ali predvsem na odkrivanje in raziskovanje.

Gospa Carla Demaria, nekdanje prvo ime ladjedelnice iz Monfalconeja, vas je poklicala za oblikovanje povsem nove generacije MonteCarlo Yacht, v lasti največje navtične Skupine Beneteau. Z njimi sodelujete od vsega začetka in sedaj po njenem odhodu je nekako opaziti rahel upad z novostmi, kot da je bilo že vse prikazano, ni več zaznati kakovostne agresivnosti, kot je to bilo v prvih letih delovanja ladjedelnice. Ali se bo zgodilo, da bodo postali projekti MCY precej podobni preostali ponudbi tovrstnih motornih jaht na trgu?

DL: Velike navtične skupine, kot je denimo Beneteau, se odločajo z drugo dinamiko kako se bo neka blagovna znamka razvijala. Ni vse odvisno samo od komercialnega vidika. Pri Beneteauju niso imeli luksuznega segmenta plovil, so si ga pa želeli, vendar je za tako vzdrževanje pogona treba veliko investirati. Po mojem mnenju bi druga generacija, ki se je začela z MCY 76, naredila preboj. Očitno pa je, da za Beneteau ni tako rentabilno vlagati visokih sredstev v »luxury brand«, če jim na drugi strani enaka investicija prinese veliko več novih produktov s sicer manjšo prodajno vrednostjo, a veliko večjimi količinami. Podobno se je zgodilo, ko je Ferretti prevzelo kitajsko podjetje in ob tem vložilo enormne količine denarja, da so prišli na nivo, na katerem je Skupina Ferretti danes, in se dejansko lahko pohvalijo s takim uspehom v luksuznem segmentu plovil.

Z oblikovalskega vidika je bolj zanimiv svet superjaht ali je izziv tudi sodelovanje s svetovno priznanimi ladjedelnicami, kot je Skupina Ferretti ali Beneteau?

DL: Meni je vse, kar pluje po vodi, zanimivo, zato nimam takih preferenc. Omejitev serijskih bark je, da so omejene s toliko komercialnimi predlogi, da je včasih potrebno nekaj narediti samo, da se kljubuje trgu in konkurenci. Pri barkah osrednjega segmenta je prisotno več komercialnih elementov kot pri večjih jahtah, zgrajenih za posamezne lastnike. Pri superjahtah je v tem smislu veliko več svobode.

Ali je lažje sodelovati z izkušenim klientom ali z nekom, ki prvič naroča svojo superjahto in je morda v svojih idejah precej neroden?

DL: Dejansko nas pri oblikovanju ne vodijo klienti, kot se to morda na splošno zdi. Osnutek se po navadi začne z vprašanjem: »Kaj bi vi naredili, če bi bili jaz?« ali: »Kaj bi pa ti meni predlagal?« Klient pride z nekaterimi idejami koncepta, potem pa stimulans aktiviramo mi, dokler ne pridemo do želenega rezultata, ki je vedno nekaj boljšega od tistega, kar si je klient sprva zamislil. Včasih se celo razvije v neko novo smer, ko se na mizi razgrinjajo ideje. Klient mora predvsem zaupati, da ne boš naredil neke spake ali sebi spomenika, ki na koncu ne bo nobenemu v ponos. Ampak pri nas se to ne dogaja, obstaja zaupanje.

Koliko velikih projektov se dejansko v zadnjem času začne s špekulacijo (gradnja jahte brez znanega lastnika), ker želijo ladjedelnice ali brokerji priti hitreje do strank in posledično prodaje, kupci pa hitreje do svojih jaht?

DL: Ja, to se v naši industriji dogaja in s tem ni nič narobe. To smo v preteklosti počeli tudi mi z nizozemsko ladjedelnico Oceanco. Seveda je tukaj prednost, da se skrajša čas dobave, po drugi strani lahko to za ladjedelnico postane past, če bi klient izvedel, da tega projekta ladjedelnica sama ne more končati. Je pa pomembno, da je ladjedelnica, ki to počne, renomirana ladjedelnica ali pa da ima za seboj lastnika, ki je milijarder in mirno konča katerikoli projekt. Taka sta na primer lastnika ladjedelnice Lurssen ali Oceanco. V tem primeru se zgodi, da lastnik ladjedelnice reče: »Bom pa jaz to zase naredil,« in jo dokonča. Ko se nato pojavi kupec, ki bi si želel imeti svojo jahto čim prej, jo mora dobesedno izpuliti ladjedelnici. Če pa kupec izve, da je ladjedelnica vzela posojilo in ji teče voda v grlo, se lahko zgodi, da se proda tudi pod ceno. Špekulativna gradnja jaht je dvorezen meč.

Ali mi lahko razložite dejstvo, da je večina superjaht v prodaji še preden se dokončajo ali takoj potem, ko jih novi lastniki prevzamejo? Ali je ustrezna moja razlaga, da je lastnikom bolj zanimiva sama gradnja in načrtovanje kot eksploatacija potem, ko je jahta predana?

DL: Tukaj je lahko več odgovorov. Obstajajo klienti, ki uživajo v procesu gradnje, ta človek bo vedno delal barko in potem sam sebi še dal potrdilo o uspešnosti, ko je bo prodal. Tem osebam pravimo graditelji. In ker ima taka oseba pri ladjedelnici že dobro ime, bo pri njih tudi dobil zelo dobre pogoje za gradnjo. Seveda tak klient natančno pozna, kakšen tip barke se dobro prodaja, oziroma kaj bo moral narediti, da se bo barka hitro prodala.

Drugi tip klienta je tak, ki si je želel zgraditi sanjsko barko, vendar je v času projektiranja in gradnje ugotovil, da so bile to že »stare« sanje. Na primer, nekdo si je želel 50-metrsko barko, medtem je pa tako obogatel, da si lahko privošči 100-metrsko. V bistvu je ugotovil, da lahko stopi v drugi segment. Trenutno imamo klienta, ki je v tem trenutku, pol leta pred dobavo svoje 90-metrske jahte, trdno prepričan, da si že sedaj želi nove in že špekulira za še enkrat večji projekt. Ta 90-metrska pa bo šla v prodajo ali čarter, ko bo končana.

Tretja zgodba je bolj žalostna, ko gre za bolezen ali se finančno stanje klienta ali morda celo interes v tem času toliko spremeni, da se barka začne prodajati še preden pride iz ladjedelnice. Tem pravimo opuščeni projekti, za katere ladjedelnica najde drugega lastnika ali jo morda celo sama konča in si vzame profit pri prodaji ali jo proda posrednik. Taka je denimo zgodba z Jubilee (110 metrov), ki je bila dve leti brez lastnika, nato jo je kupila družina, lastnica verige prodajalen Wallmart, in ji dala novo ime »Secret III«. Takoj po nakupu je šla za eno leto v ladjedelnico Lurssen, da so jo kompletno prenovili. To je bila ena bolj žalostna zgodba, vendar takšno je življenje, to se dogaja v vsaki industriji.

Kornati so raj na Zemlji, imajo vse, kar bi človek potreboval, a le za čas dopusta, sicer so odročen kraj, kjer bi se nekdo težko za stalno ustalil. Ali lahko dajo oddihi na taki lokaciji inspiracijo in nove ideje navtičnemu arhitektu vašega kova?

DL: Že od otroštva smo hodili na Kornate in sem z njimi čisto zasvojen. Lahko bi rekli, da so bili Kornati navdih za to, kar danes počnem. V 70. letih je bilo ravno tam mogoče videti prve jahte. Kornati so nudili naravno zatočišče za jahte. Po drugi strani so tudi danes prav Kornati tisti, ki nudijo idealno kuliso za jahte. Na Kornatih sem se že kot otrok zastrupil s plovili. Takrat ni bilo toliko marin, kot jih imamo na tem območju danes. Meni so danes Kornati čisto nekaj drugega. Postali so konstanta v mojem življenju. Tam lahko natančno pokažem kamen, ki je bil tukaj pred petdesetimi leti. Skozi leta so zaradi svoje lege in seveda sedaj tudi zaščite, saj so nacionalni park, ostali enaki kot nekoč. Ta malo več od nič me sprošča v nasprotju s tem, kar počnem in kjer je vsega v izobilju. Ni odklop le zame, tudi otrokom sem pokazal, kako se da čisto lepo živeti v hiši, ki ni perfektna, in kako malo je potrebno, da se imamo zelo lepo.

Verjetno si večina Slovencev niti ne zamišlja kaj ste dosegli, a ko sem vas na eni od novinarskih konferenc v Monaku videl v družbi svetovne elite navtičnih oblikovalcev, sem si rekel: »Presneto, Danu pa je res uspelo.« Je oblikovalcem, ki prihajajo iz Italije, Francije ali Anglije, lažje priti do tovrstnih uspehov, kot je bilo vam?

DL: V tem poslu se mora kdorkoli ne glede na nacionalnost izredno potruditi. Mislim, da v naši industriji to ni bistveno, naš studio se nenazadnje predstavlja kot italijanski studio, to, da sem jaz Slovenec, je morda za nekatere zanimivost. Nikomur ni bilo lahko v tem poslu in vsak se je moral veliko angažirati, da je prišel do tega nivoja. Naš studio je denimo po raziskavi MBI najbolj ploden, najbolj zastopan studio v branži, saj se ukvarjamo z zunanjim oblikovanjem, notranjim oblikovanjem in interierjem. Mi razvijamo tudi nove blagovne znamke. Generalno gledano smo v navtični industriji najbolj vsestransko produktiven oblikovalski studio na svetu.

Motorna jahta ali jadrnica?

DL: Vedno sem imel oboje. Vsaka da po svoje en poseben način plovbe. Naslednja bo jadrnica, čeprav se nikoli ne bom ločil od mojega motornega čolna. To je zame najbolj zanimiv motorni čoln na svetu, avto na vodi.

Riba ali meso?

DL: Riba.

Zima ali poletje?

DL: Poletje.

Dan Lenard zanimive izjave (izpostavljeno):

Dobre ideje ne obstajajo, obstajajo le dobre izvedbe.

V primerjavi z avtomobilsko industrijo je navtična še vedno manufaktura.

Če bi bila plovila produkt serijske proizvodnje, bi izgubila čar.

Čar barke je pravzaprav njena nepopolnost.

Navtika in plovila so strast, ki nekaj stane.

Vibrant Curiosity je jahta nemškega milijarderja Reinholda Wurtha, s katerim se Dan Lenard običajno sreča med poletim dopustom, ko se 85-metrska jahta za 14 dni zasidra v zalivu Kornatov. Zaradi njene velikosti potrebuje kar celoten zaliv. (foto: Superyachts Croatia)

Revija 10-11/2021

  • INTERVJU: Jure Tomše
  • PROJEKT: Beneteau First 36
  • TEST: Bavaria C 42, Absolute 48 Coupe, Sirena 68, Ranieri Cayman 28.0
  • NAVTIČNA RAZSTAVA: Salone nautico Genoa, Monaco yacht show
  • PREDSTAVLJAMO: Obletnica Val navtika, S kajakom na 1.400 km dolgo pot,
  • REPORTAŽA: Kam? Na Biokovo!, Carriacou
  • AVTOMOBILIZEM: Hyundai Ioniq 5
  • ŽENSKA RUBRIKA: Sijoča v zimo
  • ŠPORT: Sail GP, Barkolana 53, Rolex Middle Sea Race, Testni dogodek SSL