Matjaž Grm je danes izvršni direktor podjetja Greenline Yachts in prav na sedežu podjetja smo z njim opravili zanimiv pogovor. Pred tem je bil dobrih 14 let glavni izvršni direktor za prodajo in trženje v podjetju Adria Mobil v industriji karavaninga, kjer je prispeval k velikemu uspehu podjetja in ugledu blagovne znamke ter slovenske industrije vozil za prosti čas na evropskem trgu. Adria je v njegovem času postala vodilna blagovna znamka za avtodome, prikolice in »vane« v Evropi. Na začetku svoje kariere pa je bil skoraj 13 let v zimski diviziji begunjskega Elana. Pravi, da sta industrija vozil za prosti čas in navtična industrija zelo sorodni panogi.
Ali se glede na vaše izkušnje industrija vozil za prosti čas in navtična industrija lahko primerjata?
MG: Da, industriji sta primerljivi, predvsem na določenih segmentih tehnološke sestave produktov pa vse do tega, da obe poleg podobne sestave interierjev in pohištva za zunanjo obliko uporabljata veliko poliestrskih materialov. Pri obeh gre za malo serijsko proizvodnjo, pri kateri je potrebnega veliko inženirskega znanja in ročnih spretnosti v proizvodnji. Podoben je tudi pristop do trga, celo sejmi so včasih na istih lokacijah, npr. v Düsseldorfu sta tako boot kot sejem Caravaning, ki sta največja v svojih industrijah na svetu in kjer so tudi organizatorji isti, s podobnim obsegom obiska in s podobnim načinom predstavljanja produktov. V Skandinaviji se nekateri trgovci ukvarjajo z obema industrijama, drugje v Evropi temu ni tako. Tudi potrošniki se selijo iz ene v drugo industrijo, veliko je bilo selitev iz navtike v karavaning, v obratno smer po moje nekoliko manj. Po drugi strani so produkti slovenske navtične industrije vedno premikali mejnike na globalnem trgu v smislu presežkov. Pri tem imam poleg Greenline v mislih tudi Elan Marine, Seascape pa oblikovalski studio J&J dizajn. V Sloveniji je veliko znanja in dobra dobaviteljska baza, vendar je morda premalo sodelovanja, kar upam, da bomo izboljšali.
Obstaja Slovensko navtično združenje SMIA, ki bi lahko imelo vlogo povezovalca v navtični industriji. Italija recimo ima kar dve močni navtični združenji in njihovo delovanje je pomembno za člane, med katere spadajo tudi ladjedelnice. Kaj menite o tem?
MG: Ključni igralci v slovenski navtični industriji bi morali med seboj izmenjevati dobre prakse, ker nihče ni konkurent drugemu, nihče pa tega aktivno ne povezuje. Izziv je tudi regulatorni vidik, ki je vedno zahtevnejši, obvladovanje dobaviteljskih tokov, produktov in podobno. Zdaj je res dober trenutek za boljše sodelovanje ali vsaj izmenjave dobrih praks, vsi smo v podobni industriji s podobnimi izzivi. V industriji vozil za prosti čas tudi ni tovrstnega združenja v Sloveniji na nacionalni ravni, je pa pomembno vseevropsko združenje, pri katerem sem bil tudi sam aktiven protagonist na področju trženja.
Ali boste v navtični industriji lahko uporabili nekatere vaše že preizkušene in uspešne marketinške strategije iz industrije vozil za prosti čas? Kje je skrivnost uspeha? Kako ste vi prepoznali ta produkt in ga znali plasirati in ali je to mogoče tudi v navtiki?
MG: Trenutno še ne poznam recepta ali smeri v navtiki, ne poznam še vseh skrivnosti. Navtična industrija je bolj zapletena od industrije vozil za prosti čas, navtični trg je še bolj razdrobljen in večje je število konkurentov na različnih nacionalnih trgih. V navtiko sem prišel z drugačno misijo, ne torej povzdigniti produkt in blagovno znamko, ker sta oba že na visoki ravni. Greenline kot produkt, blagovna znamka in tehnologija imajo že zgodovino, ki sega v čas podjetja Seaway, bratov Jakopin. Gospod Vladimir Zinchenko, ki je prevzel podjetje in skrb za blagovno znamko Greenline pozneje, je nato dobre stvari povzel in jih nadgradil. Prepoznavnost blagovne znamke in produktov podjetja Greenline je torej že zagotovljena. Izziv pred nami, zaradi katerega sem tukaj, pa je, kako na učinkovit način to izvajati in proizvajati. Industrija vozil za prosti čas je namreč zelo podobna kar se tiče dobavnih verig, načinov in načrtovanja proizvodnje, nastopa do trga in tako naprej, kjer lahko največ doprinesem ravno s svojimi izkušnjami. V navtiki pa bo v naslednjih letih ključna elektrifikacija pogonskih funkcionalnosti, kar bo prineslo marsikatero zanimivo spremembo.
Sedaj je očitno, da so bili pri Greenline ravno z električnimi plovili veliko pred časom in prednosti tovrstnih plovil niso bile takoj razumljene in posledično sprejete. Danes imajo praktično v vseh večjih ladjedelnicah v ponudbi vsaj eno električno plovilo. Kako danes vidite pozicijo podjetja Greenline in električnih povil?
MG: Po mojem mnenju si je Greenline ravno skozi to zgradil ugled svoje blagovne znamke. To je bil produkt, ki je bil tako drugačen in netipičen za tiste čase ter tako dobro konceptualno zasnovan, da so še danes eni najbolj prodajanih modelov iz tistih časov, stari več kot 10 let. Ne gre torej le za pogon, na plovilu Greenline gre za cel koncept. Čeprav gre za motorno plovilo, to ni gliser, temveč je izkušnja bolj podobna uporabi in preživljanju časa na jadrnici. Ta koncept je pomemben za tisti segment ljudi, ki jim je bila jadrnica pretežka za upravljanje in prehajajo na ta plovila ter na njih uživajo v prostem času. Gre za pomembno nišo, tudi konkurenca se tega najbrž zaveda in snuje nekaj podobnih produktov v prihodnosti.
Elektrifikacija ne prehaja kar povprek čez ves segment plovil, temveč je aktualna za manjša plovila, do deset metrov denimo. Nenapisan standard je postal, da mora biti potovalna hitrost 25 vozlov in doseg najmanj 25 milj, sicer je plovilo neuporabno. Tudi proizvajalci zmogljivih izvenkrmnih motorjev imajo skromen cilj, do 1 odstotka svetovnega tržnega deleža denimo, kot so priznali pri Evoy. Kaj menite o tem?
MG: Da, to je niša niš. V Greenline je nekdo imel torej zelo dobro vizijo. Gre za cel koncept konstrukcije, geometrije, oblikovanje plovila in funkcionalnosti z nečim, kar je šele prihajalo in še ni bilo vseh odgovorov – torej z elektrifikacijo. Je pa Greenline v zadnjih petih letih, odkar je lastnik gospod Vladimir, naredil kvantni preskok v elektrifikaciji pogonskih funkcionalnosti.
Kakšen je odstotek prodanih hibridnih plovil?
MG: To je sicer poslovna skrivnost, je pa odstotek prodanih hibridnih plovil zelo močan.
Ali se potem še vedno strinjate, da je stranke oziroma potencialne kupce hibridnih ali električnih plovil treba naučiti drugačnega načina preživljanja prostega časa na tovrstnih plovilih?
MG: Elektrifikacija avtomobilov bo zagotovo zelo pripomogla k razumevanju, da je tudi elektrifikacija plovil prava smer. To je pomembno predvsem pri ljudeh, ki so bolj trajnostno odgovorni. Ne bo pa elektrificirano plovilo dalo popolne avtonomije in vseh funkcionalnosti, kot bo nekoč nek popolnoma elektrificiran avto, ki ima vso infrastrukturo za novo mobilnost. Elektrifikacija plovil daje dodatne funkcionalnosti, predvsem bolj eleganten vhod v in izhod iz marine brez velikega hrupa. Ljudje, ki so pripravljeni na hitrost plovbe med 7 in 8 vozlov, bodo lahko na nek hibriden način prišli do cilja v malo daljšem času ter pri tem imeli doseg med 20 in 25 milj na dan, kar je dovolj. Omogoča pa elektrifikacija veliko udobja na krovu, kar ni zanemarljivo.
Največja navtična Skupina Beneteau je na primer začela projekt, pri katerem trdijo, da bodo pri eni blagovni znamki do leta 2025 imeli v ponudbi le električna plovila. Imenuje se »mindfull boating«. Projekt se razvija v nizozemskih kanalih in zaprtih morjih, kjer je to najbolj smiselno. Območja se opremlja z električnimi polnilnicami, kar je nujno za delovanje električnih plovil. Ali ima Greenline v tem smislu ponuditi še kaj več ali bolj inovativno?
MG: Vsa naša plovila so lahko dizelska, hibridna ali povsem električna. Slednje je torej res pomembna niša. Gre za celotno mobilnost kot pri avtomobilih. Mi bolj verjamemo v hibrid in nenehno izboljševanje hibridnih modelov, povezavo z baterijskimi in solarnimi sistemi, ki bodo omogočali boljšo učinkovitost v bivanju na barki in večji doseg, tu je naš fokus, kjer že razvijamo rešitve za naslednje generacije produktov.
Pred kratkim ste napovedali ukinitev proizvodnje prvega plovila, Greenline 33. V zaključni fazi je že najnovejši Greenline 58, ki bo predstavljen menda letos. V katero smer gre razvoj vaših novih projektov?
MG: Greenline 58 bo na trgu v nekaj mesecih. Delamo na tem, da osvežimo našo ponudbo. Ključna ponudba danes je v dolžini 40 čevljev, na tem segmentu bomo delali še naprej, da bodo naši izdelki v koraku s časom, torej da ostanejo z DNK-jem Greenline, da zadržimo svoje kupce, ki si vsaka štiri leta želijo naprej v daljši dolžinski razred. Večji del naše prodaje je danes v dolžinskem razredu med 44 in 50 čevlji in največ se torej pričakovano dogaja znotraj tega dolžinskega razreda plovil. Želimo imeti pokrito torej celo paleto od 40 do maksimalno 60 čevljev ter pokriti vse ključne dolžinske razrede, tlorisne razporeditve in neke funkcionalnosti izdelkov, ki jih naš potrošnik pričakuje. To je naš cilj.
Ali ste prišli v Greenline Yachts tudi zato, da bi se uredili odnosi z zaposlenimi? Iz preteklosti namreč vemo, da ste bili tudi v tem uspešni.
MG: Vsako podjetje gre v svojo smer razvoja. Najprej Seaway in nato Greenline sta šla korak za korakom z rastjo po stopinjah razvoja. Podjetje je danes na točki, ko dosega 30 milijonov evrov prodaje in pri takih obsegih je način organizacije sistemov in procesov drugačen kot pri nekaj milijonih letne prodaje. Naročniška knjiga je polna do sredine leta 2024 in zato hitimo z izboljšanjem učinkovitosti in z investicijami kot vse ladjedelnice, da bi v čim večjem obsegu zadostili pričakovanjem trga.
Imate še vedno logistične težave z dobavo opreme oziroma motorjev za vaša plovila, kot je to bilo v času epidemije covida-19?
MG: Prihajam iz industrije vozil za prosti čas, kjer je bila (in še je) ta težava enormna, v navtični industriji pa temu ni tako, ker ni tako visoke odvisnosti od osnovnih platform kot pri avtodomih. Proizvodnja v navtiki gre tudi počasneje in »just in time« dobave niso tako ključne, je pa tudi tu nekaj komponent, ki so kritične, predvsem v povezavi z elektrifikacijo in mikročipi. To rešujemo na zelo proaktiven način, zato zamud na ta račun nimamo, je pa danes svet nepredvidljiv. Gre za vojno za prevlado nad to proizvodnjo med Kitajsko in ZDA. Digitalizacija in elektrifikacija na Kitajskem je postala neizmerna, imajo ogromno potreb po polprevodnikih in veliko izdelkov zadržijo zase. Avtomobilska industrija v Evropi je ostala zadaj in ima težavo, ker nihče ni predvideval, da bo šla proizvodnja električnih avtomobilov tako hitro in na široko in si ni zagotovila lastnih virov oziroma zadostne proizvodnje polprevodnikov v Evropi. Amerika je za svoj problem že poskrbela, podjetja skupaj z ameriško vlado so investirala več milijard dolarjev. Navtična industrija je v tem smislu majhna in ne potrebuje veliko polprevodnikov, zato težava ni tako velika kot pri vozilih za prosti čas. Težave z inflacijo in dobavnimi verigami v času korone pa je navtična industrija delila z industrijo vozil za prosti čas. Danes se vse industrije, tudi navtična, še vedno soočajo z dolgimi dobavnimi roki za nekaj, za kar kupec že danes želi rok dobave in določeno ceno. Po eni strani imamo dobro dolgoročno povpraševanje za jasno določeno ceno, na drugi strani pa kratkoročni pritiski dobaviteljev, inflacije in energentov, zato se zaslužek proizvajalcev, ki so vmes, znižuje kljub večjemu obsegu prodaje.
Kaj boste v podjetju naredili z vidika organizacije?
MG: Ne bom naredil revolucije. S podjetjem se spoznavam, začeli smo z organizacijo, pri čimer sem kot izvršni direktor prevzel veliko nalog od bivšega direktorja in od lastnika podjetja, ki je vsak dan prisoten in je zelo vpet, zato zelo tesno sodelujeva. Ob meni je Luca Raumland, kot izvršni direktor prodaje, ki je že vrsto let odgovoren za prodajo in trženje v navtiki, pri čemer je zelo uspešen. Na sami operativni izvedbi v proizvodnem delu in dobavnih verigah imamo izvršnega direktorja Petra Majerja, ki prihaja iz navtike, delal je za različne ladjedelnice po svetu. Zaposlovali bomo zelo selektivno, odpuščali bomo toliko, kolikor bo potrebno zaradi večje učinkovitosti. Vse bomo ohranjali v ravnotežju. Obseg proizvodnje želimo dvigniti na višji nivo in podvojiti letni obseg podjetja v prihodnjih dveh do treh letih. Naša duša podjetja pa je zagotovo razvoj, za katerega sem tudi sam odgovoren, pri čemer bomo ohranili nekaj zunanjih izvajalcev za projekte, ki so že v teku, pri tem pa je zame ključno, da ohranimo DNK Greenline. Zgraditi moramo lastno višjo kompetenco razvoja – eno je sam konstrukcijski inženiring ter optimizacija, drugo je elektrifikacija vseh pogonskih sistemov, kjer moramo sisteme razvijati sami kot ladjedelnica, tu ni zunanjih rešitev.
Ali morda veste kakšna je dodana vrednost na zaposlenega v navtiki?
MG: Povprečna dodana vrednost slovenske industrije je danes okoli 40.000 evrov, seveda inflacija to dviguje. Cilj Gospodarske zbornice Slovenije je dvigniti povprečno dodano vrednost na zaposlenega v slovenski industriji na 60.000 evrov. Dobra industrijska podjetja, kot je na primer Adria Mobil, imajo dodano vrednost na zaposlenega okoli 80.000 evrov. Mi smo trenutno nekje na povprečju tiste ciljne slovenske dodane vrednosti, kar ni slabo. Nišna navtična industrija z neko premijo in dodano vrednostjo pa mora imeti cilj 100.000 evrov na zaposlenega, kar je realno, seveda ob predpostavki, da se dela na produktivnosti, učinkovitosti, stroškovni definiciji proizvodov ob hkratno visoki prepoznavnosti blagovne znamke in sprejemljivi prodajni vrednosti produktov. V vseh pogledih moraš biti discipliniran. Uspešna evropska podjetja v navtiki so že tam, s tem delajo akumulacijo in naprej lahko razvijajo svoje poslovanje ali celo prevzemajo manj učinkovita podjetja.
V navtični industrij, kjer se malo ali nič ne zavrže, se zgodi model izven področja, kot je bil pri Greenlineu model NEO, ki je bil relativno neuspešen, čeprav meni osebno zelo všečen. Ali boste poskusili še v kakšno drugo smer razvoja? Ob elektriki se razvija tudi pogon na vodik, razmišljate tudi v to smer?
MG: V vsej moji karieri, tako v Elanu kot v Adrii, sem bil zagovornik specializacije na kompetenco, ki jo obvladaš. Rasteš lahko predvsem znotraj niše oz. svojega tržnega segmenta, zunaj nje običajno podjetja niso uspešna. Greenline je niša, ki pa postaja mainstream segment kot koncept, vedno več bo podobnih bark in vedno več bo tekmecev, zato bo treba najti novo konkurenčno prednost v novih funkcionalnostih znotraj svojega segmenta. Nekaj znanja in vpogledov o razvoju pogonskih goriv prenašam iz avtomobilske industrije, kjer smo morali ujeti razvojne cikle avtomobilskih dobaviteljev, a tudi oni še danes ne vedo točno, kam bo svet šel v smislu pogonskih tehnologij, še posebej za ožje produktne segmente. Toyota je pred nekaj tedni na široko objavila nov pristop z vodikom, z Yamaho je razvila super vodikov motor, ki prinaša nove razsežnosti, ki naj bi po njihovem »ubil električna vozila«. Tudi ameriška navtična industrija v svoji komunikaciji stavi na vodikove motorje. Pri nas v Greenlineu bomo še naprej razvijali hibridni sistem v kombinaciji z motorji na notranje izgorevanje (s čistejšimi gorivi v prihodnje), ker menimo, da je to trenutno najboljša rešitev in kjer iščemo svoje največje priložnosti z večjimi funkcionalnostmi in dosegom v prihodnosti.
Kdo je danes potencialni kupec plovila Greenline in ali poznate njegove potrebe, pričakovanja ali zahteve?
MG: V navtiki ga jaz osebno še ne poznam, ga torej še spoznavam, imam pa ob sebi veliko ljudi, ki so že desetletja v navtiki, od lastnika Vladimirja Zinchenka do Luce Raumlanda in zunanjega svetovalca Petra Mayerja, ki imajo skupaj skoraj 100 let izkušenj na tem področju. Računam na njihovo podporo, znanje in izkušnje. Vladimir in Luca sta z večino naših kupcev v neposrednem stiku, tako da podjetje dobro pozna svoj trg in svoje potrošnike.
Če se dotakneva še vaše prodajne mreže, dilerjev, prodajalcev, trgovcev, ki so pomemben del vsake ladjedelnice. Kako boste upravljali odnose z njimi?
MG: Mreža prodajalcev plovil Greenline je bila v določeni meri posvojena iz preteklega obdobja. Gospod Vladimir, ki je s svojim lastniškim vstopom uspel zadržati kar veliko prvih prodajalcev in dati signal zaupanja, in Luca Raumland, ki je prišel iz navtične industrije in zrastel iz dilerskega mesta, zelo dobro razumeta, kako deluje prodajna mreža. Vloga zastopnika blagovne znamke danes ni le, da poišče kupca za plovilo, ki ga je kupil od ladjedelnice, kupca moramo poiskati skupaj, torej tudi s komunikacijo ladjedelnice in predstavitvijo produkta, kar prodajalcu precej olajša delo. Prodajalec je ključen v servisnem delu za kupca plovila, tam vidimo njegovo ključno vlogo. Lahko gre marsikaj narobe, polega tega je treba plovilo vzdrževati, ga servisirati, nabaviti rezervne dele in na tem področju moramo sodelovanje še okrepiti. Pri tem moram izpostaviti, da s poprodajnim servisom nisem zadovoljen, ker ni rastel s podjetjem in to je nekaj, kar moramo korak za korakom spraviti na višji nivo. Pot od naročila rezervnega dela do dobave mora biti absolutno učinkovita in hitra. Vedno več tehnične podpore je treba dati prodajalcem, da v sodelovanju z ladjedelnico rešijo problem lastnika plovila. Postaviti moramo sistem, ko bodo lastniki naša plovila tudi redno servisirali, kar bo pripomoglo k rednim stikom in dobrim odnosom z našimi kupci.
Greenline Yachts je uspel prodor na ameriško tržišče, plovila smo lahko videli tudi na letošnji razstavi v Miamiju. Kako vi vidite razpored tržišč in kam si želite v prihodnje?
MG: Ameriški trg je trenutno 70 odstotkov globalnega trga na segmentu motornih plovil. Na jadrnice odpade morda le 15 odstotkov globalnega trga. Vladimir Zinchenko je s seboj prinesel ta pogum vstopa na ameriški trg, ki ni bil enostaven. Danes, po osmih letih, se kažejo rezultati. Greenline proda čez 30 odstotkov plovil na ameriški trg, predvsem v povezavi s hibridno tehnologijo, kjer so se potrošniki navdušili nad funkcionalnostjo te tehnologije. V okolici Floride je veliko kanalov, notranjih voda, kjer so naša plovila izredno učinkovita in primerna. Je pa za konkurenčnost evropskih ladjedelnic na ameriškem trgu zelo pomembno tudi menjalno razmerje med dolarjem in evrom, trenutno je pozitivno, zato veliko evropskih igralcev ob rastočem navtičnem trgu tam uspeva. Izziv za oddaljen ameriški trg pa je tudi poprodajno servisiranja; dlje kot si od ladjedelnice, težje je. S to rastjo samega poslovanja na teh trgih pride tudi obveza, kako ta trg servisirati.
Ali bo trenutna struktura prodajnega trga Greenline ostala nespremenjena ali si želite kaj spremeniti?
MG: Treba bo preučiti, ali bo mogoče s to strukturo trga dolgoročno zagotavljati vzdržen in učinkovit prodajni in poprodajni servis. Ameriški trg je poseben in ni kot evropski trg. Je veliko geografsko območje z velikimi razdaljami, zato moraš razviti mrežo, da pokriješ vse in imaš nekaj regijskih centrov, imaš pa lahko tam tudi višje cene (zaradi menjalnega razmerja z dolarjem), a moraš paziti na lokalno konkurenco, ki močno pritiska na prodajne cene. Po izkušnji iz industrije vozil za prosti čas evropski proizvajalci tam niso bili konkurenčni ob sicer zelo visokem obsegu povpraševanja in izredno močni lokalni industriji, zato tja nihče niti ni vstopal. Ko imaš ambicijo priti na oddaljen trg, moraš prilagajati proizvodnjo potrebam tamkajšnjih potrošnikov, tudi z vidika oblikovanja produkta, ali v svoji ladjedelnici ali narediš proizvodnjo drugje, a trenutno takih planov po širitvi v Greenline nimamo.
Kolikšen je prodajni delež v Evropi?
MG: Evropa je ključni trg in ima nekje 45-odstotni delež prodaje, na ameriškem trgu je prodajni delež torej 30 odstotkov, 25 odstotkov pa preostali svet. Osebno bi si želel več Evrope in manj ostalega sveta, a če želimo na dolgi rok podvojiti prodajo, moramo priti na tretjine (Evropa, Amerika in ostali svet). Evropa bo zagotovo ostala prva violina.
Ali bo proizvodnja ostala na enaki lokaciji, kot je danes, torej Zapuže, ali se boste glede na prostorsko stisko selili na katero drugo območje?
MG: Zaenkrat ostajamo na isti lokaciji, tudi v primeru morebitnih širitev bo glavni hub tukaj. Umikamo 33-ko in umaknili smo 68-ko iz ponudbe, ker moramo pripraviti kapaciteto in fokus na proizvodnjo 40 do 60 čevljev dolžine, ker je to torej naše kompetenčno področje in daje skoti trenutno in načrtovano produktno paleto tisto »izvirno Greenline obljubo«.
Nam lahko zaupate, koliko plovil se zgradi letno?
MG: Lani smo naredili 60 enot, želimo pa količino dvigniti. Na tej lokaciji ne moremo podvojiti proizvodnje, kar je naš dolgoročni cilj, ker nimamo kapacitet, povečati pa jo želimo za 40 do 50 odstotkov. Cene so se v zadnjih dveh letih dvignile, kar bo tudi prineslo več prihodkov v prihodnje. Vedno več je naročil dolgih bark in manj krajših, kar pomeni, da je količina torej enaka, vrednost izdelčnega miksa pa večja. Tudi količinski obseg bo dolgoročno treba dvigniti, če želimo biti zaupanja vreden partner široki trgovski mreži, kljub temu, da delamo bolj kompleksne barke. Lani smo tudi dodatno zaposlovali, da bi zagotovili višji obseg v letošnjem in naslednjem letu. Trenutno je pri nas zaposlenih 150 ljudi, 40 pa je še zunanjih izvajalcev, torej skupaj 190. Število dilerjev se je tudi nekaj povečalo v zadnjih mesecih takoj po Düsseldorfu, nivo zanimanja za naše produkte je še vedno zelo visok. Predvsem moramo biti sposobni oskrbeti obstoječe trgovce z že dogovorjenim obsegom in izdelki, ki so bili naročeni pred časom. Na dolgi rok navtična industrija ne bo šla samo s konjunkturo, iz preteklosti vemo, da gre za ciklično industrijo, z vsemi globalnimi spremembami se delno ohlaja tudi navtični trg. Po kovidnem času je ta trg zelo poskočil in je na zanimivem obsegu, zato bi bil tudi tak obseg dober, tudi če ne bo več rastel, zna pa se zgoditi tudi manjši obseg, najprej najbrž na ameriškem trgu. Podoben vzorec je namreč viden pri industriji vozil za prosti čas na ameriškem trgu, povpraševanje je veliko nižje (polovico manj) v zadnjih mesecih kot zadnji dve leti.
Vladimir Zinchenko je opustil blagovno znamko Skagen, za Shipman je dejal, da ga bodo zgradili, če pride naročilo. Kaj se dogaja s tema dvema nekoč uspešnima blagovnima znamkama?
MG: Shipmana podjetje v zadnjih letih nikoli ni aktivno prodajalo in ga ni proizvedlo. Vsako leto je produkt starejši, v svojem času je bil fantastičen. Vanj bi bilo treba investirati in je izven našega trenutnega kompetenčnega področja. Krepili bomo torej blagovno znamko Greenline.
Kaj pa počnete v prostem času, ko niste v službi? Vam je navtika tudi sicer pri srcu?
MG: Živim le pet minut stran od ladjedelnice, tukaj sem doma in področje dobro poznam. Z Gorenjske sem se zaradi dela v Adrii Mobil več kot 14 let vsak dan vozil na Dolenjsko, to mi je sedaj prihranjeno, kar pomeni, da imam več prostega časa. Imam ženo in tri starejše otroke. Včasih gremo tudi skupaj jadrat, zdaj bomo očitno morali poskusiti tudi z našim produktom Greenline. Sem pa sicer zelo velik ljubitelj prostočasnih aktivnosti, povezanih z naravo in športom. Sem strasten smučar, turni smučar, pohodnik, kolesar in cestni kolesar ter tekač in na Gorenjskem imamo enkraten naravni poligon za vse to, zato je tudi mogoče ravno zaradi tega (netipično sicer) center in zibelka slovenske navtike. Prostočasne aktivnosti v naravi in morje gresta namreč z roko v roki.
