Slovenija ima razmeroma kratko obalo, a kljub temu ljudje na tej zemlji premoremo veliko ljubezni do plovil in navtike. Smo deklarativno pomorska država, a brez lastnega ladjarja in naši pomorščaki plujejo pod tujimi zastavami. Nič in nihče pa nam ne more vzeti znanja in še manj ljubezni do morja in plovil. Na navtičnem področju premoremo v Sloveniji številna podjetja, ki so uspešna doma in v tujini in eno od teh je zagotovo oblikovalski studio bratov Jakopin, ki že štiri desetletja riše različne vrste plovil ter pomaga pri uresničevanju številnih sanj po svobodi. Kako pomemben je za naš prostor oblikovalski studio J & J bratov Jakopin, povedo v njihovi knjigi, izdani ob 40-letnici, z dolgim seznamom oseb, ki so nekoč delali za podjetje in se naposled odločili zapustiti gnezdo, ter se znašli v mnogih novih uspešnih ali manj uspešnih zgodbah. Knjiga, ki sicer predstavlja plovila, izdelke in stvaritve podjetja J & J, se na subtilen način dotakne ljudi, s katerimi sta bila v tem obdobju obdana brata Jakopin in zaradi katerih se jima je zgodila največja sreča v življenju, da lahko počneta tisto, kar imata zares rada, in to so barke in morje.
Po 40. letih od ustanovitve studia J & J ste izdali knjigo, ki opisuje vajino pot z Jernejem, ob tem pa ostaja dokument za navtično skupnost in trajen spomin za vas. Komu je pravzaprav namenjena ta knjiga?
Za izdajo knjige smo čutili notranjo potrebo in željo, da zapišemo, kaj vse smo počeli v tem času. Najprej smo to želeli zaradi nas samih, obenem smo videli, da je to odlično komunikacijsko sredstvo za naše kupce, ki so v tem primeru ladjedelnice in prek katerih naše delo dobi končno podobo in postane plovilo – teh je danes na svetu po naših načrtih že okoli 70.000. Nenazadnje je knjiga namenjena tudi lastnikom, saj pogosto tudi njih zanima, kaj vse počnemo. Poleg tega so številni ljubitelji navtike po vsem svetu, ki bi jih utegnila zanimati vsebina knjige. Naše delo in poslanstvo je v službi ljudi, ki jim želimo izboljšati življenje, bivanje na plovilu oziroma angleško »improving boating experience«, da bi še naprej radi pluli in morda navdušili celo svoje otroke.
Torej v Sloveniji obstaja znanje in potencial, le izkoristiti ga je treba?
Slovenija glede na število prebivalcev premore veliko inženirskega in oblikovalskega znanja. Vendar imamo »težavo«, ki ji rečemo skromnost. Medalje si ne pripnemo niti za dosežke tudi takrat, ko bi si to zaslužili. Obenem pa tarnamo, kako nas nihče ne opazi in tega, kar počnemo, nihče ne ceni. Ta dva pojava sta seveda povezana. Prve del knjige govori prav o tem, kako je možno vse doseči, če si le upamo. To velja predvsem za mlade, da si bodo upali, da bodo delali, kar najboljše znajo in jih veseli, ter da bodo na svoje dosežke tako ponosni, kot smo mi na svoje.
Kateri del knjige vam je najljubši?
Meni je najljubši tisti del knjige, ki govori o zgodovini in o ljudeh. Saj mi nismo delali z Beneteaujem ali Jeanneaujem, »podjetji«, ampak z ljudmi, ki so bili tam zaposleni, če nekoliko karikiram. To je bogastvo, to je najlepša plat zgodbe, da smo bili obkroženi in bili v družbi z ljudmi, ki so veliko več vedeli kot mi. In ta družba je zelo vplivala na nas, bila je tudi zabavna in prijetna. Naše izkušnje z ljudmi, ki so vedeli veliko več od nas, so bile pozitivne, saj so svoje znanje nesebično delili z nami. Celotna zgodba je prepletena s številnimi naključji ali naključnimi srečanji. Denimo Doug Peterson, ki je bil vodilni navtični arhitekt svoje dobe, nikoli ni skrival svojega znanja, enako kot Guillaume Verdier, ki nam je zaupal vse o foijlih in njihovi uporabi na plovilih. Ta najboljši se ne bojijo, da bi jim kdo kaj vzel ali jih prehitel v znanju.
V štirih desetletjih ste dobro spoznali celotno navtično srenjo, od ladjedelnic, posrednikov, lastnikov. Ste tudi aktivno vključeni v delovanje navtičnega sektorja kot družba, saj delujete globalno. Kdaj ste se zavedli, da ne morete oblikovati plovil samo za našo okolico?
Ti odgovori so v knjigi. Zato, ker smo Slovenci in ker nimamo natančno definirane navtične nacionalne identitete, ki je lahko obenem tudi aroganca, niti napuha velikih nacij. Ves čas smo bili odprti in zvedavi. Od nekdaj smo z vsemi komunicirali, zanimale so nas razlike med temi velikimi narodi, ki so od nekdaj oblikovali in gradili plovila. Pri tem nočem pokazati na katero koli njihovo večjo ali manjšo vrednost, temveč na našo radovednost. Ta pa zgodovinsko izvira iz naše zemljepisne lege, ki je na stičišču svetov. Tukaj so se od nekdaj mešali narodi in zato smo tako odprti in lahko z vsemi komuniciramo. Pri plovilih se je to pokazalo kot razumevanje različnih potreb, ne glede na lastni okvir, zato smo naredili preskok iz nacionalnih plovil na evropska ali svetovna. Pri tem prehodu smo se seveda morali odreči nekaterim specifičnim zahtevam, medtem ko so se vse pomembne in dobre lastnosti ohranile ali celo izboljšale.
Ali imate kakšen primer?
Da, seveda, več jih je. Tako smo naredili pri Elanu in podobno pri Jeanneauju, da smo plovila pripravili na tak nivo, da so bila dobro sprejeta na vseh svetovnih trgih. Zaradi razumevanja uporabniških razlik nam je tak način uspel in kupci so bili čisto zadovoljni s takim plovilom. Pri tem smo uspeli dvigniti prodajo francoskih plovil po svetu in obratno. To je bila naša veliko prednost, da smo razumeli in znali delovati izven nacionalnih okvirjev. Naša prednost je bilo poznavanje jezikov in kulturnih, in navtičnih razlik.
Ko govorim z vami, se mi zdi, kot bi imel pred seboj odprto navtično enciklopedijo. Vam je sploh še ostalo v tem svetu kaj neraziskanega?
To je lepo zveneča laž. Dejstvo je, da več kot veš o nečem, bolj vidiš, da še veliko več ne veš … bolj bi izpostavil, da zdaj po 40. letih začenjamo razumeti nekatere stvari, oziramo razumemo, zakaj je tako. Mi smo industrijski oblikovalci, zadaj je še tehnologija, inženiring in oblikovanje ter vse pod skupnim imenovalcem udobja. Američani imajo lepo besedo convenience namesto comfort, ker ta zveni preveč sebično. Kar seveda pomeni, da je vsak fizični ali umski napor »prepovedan«. Kar poglej v svoj telefon: če je kar koli za premisliti ali kaj narediti, greš enostavno naprej. To je postal način življenja. Tako je tudi v svetu navtike, vsak napor postaja nezaželen, seveda govorim to v ironičnem smislu. Ko smo začeli delati, je bilo razmerje med jadrnicami in motorni plovili 50 : 50, zdaj se v Evropi proda 7 odstotkov jadrnic pa 93 odstotkov motornih plovil, v Severni Ameriki pa je ta podatek še bolj drastičen; v celoti se proda samo še en odstotek jadrnic. Tako pač je.
Če pogledamo vaše začetke, ko ste začeli risati jadrnice, si verjetno niste mislili, da boste projektirali najsodobnejša plovila na hidrokrilih. Kako ste denimo prišli do zadnjega projekta plovila Tide pod BMW-jevo blagovno znamko?
Tako kot smo zapisali v predgovoru, vse je stvar naključja. Sposodili smo si izrek od kitajskega filozofa in pesnika Laodzija, ki govori, da je od vrtincev na vodi odvisno, v katero smer bo šel odpadel list z drevesa. Pri tem projektu je bilo naključje, da se poznamo s Christoferjem Ballinom, nekdanjim lastnikom Torqueeda, ki je zasnoval projekt z BMW-jem. Potem ko mi ga je poslal v pregled, sem mu rekel, da veliko stvari tukaj ne bo držalo. Christofer nam je nato ponudil: Ali bi vi to znali narediti bolje? Ja, smo dejali, in tako dobili ta razvoj. Podobno kot na začetku, ko je prišel Dušan Puh in smo se odpravili v Elan. Med pogovorom pri direktorju sem izjavil, da bi Elanke lahko bile boljše. Podobno smo takrat dobili prvi načrtovalski projekt, ki je bila obenem naša prva jadrnica – Elan 31.
Pa v resnici pri zadnjem projektu niste imeli vsega znanja, da bi ga sami dokončali?
Seveda ne, zato pa zna o podvodnih krilih največ Guillaume Verdier, ki nam je pomagal pri tem projektu. Potem smo potrebovali tudi elektronski nadzor kril, pri katerem nam je pomagalo majhno, a zelo kakovostno podjetje Pixel sur Mer iz Lorienta z ustanoviteljem Jean-Françoisem Cuzonom. Tega znanja mi nismo imeli, smo pa vedeli, kdo ga ima. Kot ponavadi smo sodelovali s strokovnjaki, ki so najboljši na nekem področju, in speljali projekt do konca. Potem smo naredili na Jesenicah prototip in po 200 urah plovbe na foilih je ta BMW ICON izjemen, saj je za spremembo vse delovalo brezhibno. Prototip je bil narejen v Sloveniji, vključno s karbonskimi krili, rezkanimi kovinskimi deli in kompoziti.
Ne morejo biti samo naključja?
Ja, to je interakcija, veliko je bilo še ljudi, ki smo jih srečali in se dogovorili za delo v nadaljevanju. V tej vrsti aktivnosti, kot povsod, mora biti kupec zadovoljen, sicer niti naključja in poznanstva ne pomagajo.
Kaj se je v teh 40. letih vse spremenilo? Danes govoriva o krilih in električnih plovilih.
Ja, te stvari so še v povojih. Ko govorimo o električnih plovilih, je težava, da je zelo malo energije na voljo za pogon. Ta energija je skladiščena v zelo dragih baterijah in je v primerjavi s fosilno energijo precej omejena. Pri električnih plovilih se trenutno nek uporaben doseg doseže le s pomočjo kril, kjer je pri hitri plovbi štirikrat manj upora kot pri klasičnih plovilih.
Ali se vam zdi na katerikoli način navtika povezana z avtomobilizmom?
Ja in ne. Dejstvo je, da so uporabniki plovil prav vsi uporabniki avtomobilov in njihova pričakovanja se odražajo v tej smeri, da od plovil pričakujejo podobno kot od avtomobilov. In ker se pogosto zgodi, da tehnično gledano stvari pri plovilih niso tako dovršene in ne delujejo tako kot pri avtomobilih, so kupci plovil nezadovoljni. Sledi direktna cenovna primerjava med plovilom in avtomobilom zelo visokega razreda. To seveda ni primerljivo, kajti kupci plovil morajo razumeti, da gre pri plovilih za veliko manjše serije, poleg tega je denarja za razvoj bistveno manj kot pri avtomobilih. Za razvoj enega avtomobila se porabijo enormne vsote denarja, ki se povrnejo pri več tisoč ali milijonskih serijah. Tega pri plovilih ni, saj je za razvoj na voljo tri ali štirikratnik plovila, in to pri zelo nizkih serijah. Za primer pa moremo vedeti, da je celotni promet v navtičnem sektorju le polovica od prodaje mačje hrane v svetovnem merilu.
Imeli ste možnost sodelovati s številnimi ladjedelnicami po vsem svetu in imeli ste celo lastno ladjedelnico, a to v svetu ni ravno praksa. Kaj ste se iz te zgodbe naučili?
Hmm, to je bil spet sklop nekih naključij. Po letu 2001 smo imeli finančnega solastnika, ki je želel, da bi se razširili v izdelavo plovil, čeprav sva z Jernejem povedala, da prvič tega ne znava, drugič pa je to konflikt interesov, saj so ladjedelnice naši kupci. Pa smo potem to vseeno počeli, začeli pa smo s Shipmanom, karbonskimi jadrnicami. Greenline je tudi nastal bolj po naključju, saj je bil projekt zasnovan za našega ladjedelca, ki se mu je Greenline zdel preveč tvegan.
Sami ste nato ustvarili eno najbolj naprednih in prepoznavnih blagovnih znamk za električna in hibridna plovila Greenline. Danes bi rekli, da ste takrat bili vsaj deset let pred časom. Električna plovila namreč komaj zdaj pridobivajo na veljavi in začenjajo svoj pohod. Kaj menite o alternativi klasičnim plovilom, kot jih poznamo danes?
Morda imaš prav. Potem smo se projekta lotili sami in leta 2010 je bila to najbolj prodajana barka na svetu, 114 smo jih v tem letu izdelali, prodali pa še več. Barka je bila zasnovana za evropsko baby boom generacijo, ki bi želela prva aktivna leta penzije preživeti na udobni barki. Po uspešnem lansiranju in prodaji Greenline 33 smo se lotili 40-čeveljske različice, in potem cele serije modelov. Naj le spomnim, da takrat po 2008 niso bili ravno rožnati časi navtike in prodaje plovil, ampak obdobje globoke krize.
Poleg Greenline moramo omeniti še dve krasni blagovni znamki Skagen in Shipman, ki pa sta žal trenutno na čakanju, kot vem. Obe ponujata odlična plovila, enega Shipmana sem letos videl privezanega na razstavi superjaht v Monaku, zdel se mi je še vedno lep – zimzelen dizajn. Skagen so bila idealna plovila za vsa morja, barke v pravem pomenu besede. Zakaj jih nihče ni prevzel?
Vse tri blagovne znamke so bile in so enako krasne. A ponovno pridemo do kitajskega filozofa in njegovega reka, če bi se tisti listi v vodi drugače zavrteli, bi danes morda bili ti dve blagovni znamki še vedno aktivni. Skagen je bil prvi odličen evropski trawler, potovalna barka za vse vremenske razmere, ki je bila takrat v Evropi nov pojav.
V vsej zgodbi studia J & J moramo omeni tudi Jerneja, ki še vedno riše in vodi projekte in ima veliko znanja. Pa vseeno sta bili vlogi med bratoma Jakopin že od samega začetka natančno določeni, vi ste namreč po izobrazbi kardiolog?
Če ne bi bilo Jerneja, ne bi bilo niti te zgodbe, niti J & J pisarne, niti te knjige. Med mano in Jernejem je ravno toliko let razlike, da lahko funkcionirava normalno brez prepirov. Sva v sozvočju, bi lahko rekli, poleg tega je Jernej po svoji osnovni izobrazbi arhitekt, in zna risati. Ko sem sam začel ta poklic leta 1983, mi je pri delu pomagalo poleg Jerneja kar nekaj arhitektov, prostore pa smo imeli kar pri nas doma v dnevni sobi. Iz vratnih kril smo naredili mize in risali. Za oba pa velja, da je to najin hobi. Hobi je vedno v konkurenci s tvojim »pravim« poklicem. Moja družbeno-politična košarica je bila prazna, zato sem se odločil za delo v svojem hobiju – in to so bile pač barke.
Proti koncu knjige so omenjeni sodelavci, ki so zapustili studio in šli običajno na svoje. Mar ni to nekoliko nenavadno, da jih omenjate, saj so se pri vas naučili dela, spoznali stranke, v nekaterih primerih jih celo prevzeli?
Mi sodelavcem, ki so bili pri nas, želimo vse dobro in ponosni smo, da smo jim dali nekaj znanja in pogum, da so izbrali svojo pot. Saj mi to, kar počnemo, počnemo zaradi svobode, zato bi bilo krivično da druge omejujemo pri pravici do svobode. Seveda si želimo dobre sodelavce obdržati, ampak tega ni mogoče proti njihovi želji. Midva z Jernejem nisva podjetnika – če bi hotela zaslužiti, bi delala kaj drugega.
J & J ima očitno po 40. letih trdne temelje, saj je prestal veliko obdobij, od ugodnega vetra do recesij in danes poplave oblikovalskih studiev, za katere se zdi, da ne znajo ponuditi res nekaj revolucionarno novega v poplavi na oko podobnih plovil.
Slaba in dobra obdobja so nujna. Zakaj smo obstali? Zato, ker smo tako radi imeli to delo, da nam ni bilo težko včasih potrpeti, in obenem smo se učili. Samo znanje te v času krize ščiti, da lahko prebrodiš slabe čase. Ves čas smo se učili in čez čas postali malo bolj odporni na vse zunanje vplive.
Če ne bi prihajali iz Slovenije, bi bilo lažje?
Seveda bi bilo, vsaj v začetku. Z Jernejem sva bila v Parizu in čakala ves dan na predstavitev svojega projekta. Potem so le prišli in najprej vprašali od kod sva. Pa sva rekla: iz Jugoslavije. Pogledali so na uro in rekli: Joj, nimamo več časa, vas bomo poklicali. Seveda niso nikoli poklicali. Zdaj pa Slovenija je na navtičnem zemljevidu.
Zadnjih nekaj let se aktivno potapljate na vdih in celo tekmujete v svoji starostni skupini. Od kod prihaja ta želja in energija po tem športu?
Ja, rad imam morje, rad jadram in rad se potapljam. Potapljam se od petega leta in to me zelo veseli, poleg tega mi ta šport zdaj omogoča, da ohranjam telesno kondicijo. Treniram štirikrat na teden, enkrat pri Padovi v 42 m globokem bazenu. Seveda je naporno, ampak to imam rad, zato mi ni težko.
A ni to nevarno?
To ni nevarno, če se ne potapljaš sam in spoštuješ pravila pri potapljanju. Saj kolesarstvo je tudi nevarno, ko se voziš po cestah. Možnost, da bi utonil pri prostem potapljanju, če upoštevaš vse varnostne ukrepe, je blizu nič.
So ti rezultati zabeleženi, ali je to tekmovanje za dušo?
Seveda se enajstih svetovnih rekordov in desetih naslovov svetovnega prvaka ne sramujem!
To je precej razvit šport, tudi v kategorijah masters. V Kairu je bilo na svetovnem prvenstvu okoli 200 tekmovalcev. Če imaš nekaj rad in veliko treniraš, ti začne iti dobro od rok. Alenka Artnik in Samo Jeranko so Slovenijo naredili za svetovno velesilo.
Govorite nadpovprečno veliko jezikov, imate vrhunsko izobrazbo, v življenju bi lahko počeli karkoli, pa ste se lotili dela v oblikovalskem studiu plovil. To je seveda odlično, a morda svojega potenciala niste v celoti izkoristili. Vam je kdaj žal, da niste počeli še kaj drugega?
S tem, da nisem izkoristil svojega potenciala, se ne morem strinjati. V življenju sem vedno počel to, kar me je veselilo, in mislim, da je to največ, kar lahko v življenju dosežeš. Tudi raziskovalno delo v kardiologiji me je zelo veselilo. Tudi danes, ko grem v pisarno, nimam občutka, da grem delat.
